قناة السويس.. حدوتة مصرية
بعد 48 ساعة، وتحديداً يوم الأحد القادم، تحل الذكرى الـ150 لافتتاح قناة السويس، والقناة حدوتة مصرية سيظل التاريخ شاهداً عليها.. حفرها المصريون قديماً بأظافرهم، ومات أكثر من 120 ألفاً أثناء الحفر، وبسببها كانت مصر هدفاً للاحتلال الإنجليزى والتدخلات الفرنسية ثم العدوان الثلاثى على مصر الذى شاركت فيه إنجلترا وفرنسا وثالثتهما إسرائيل.
وقبل سنوات قليلة قام المصريون بملحمة ثانية حينما تمكنوا من إنشاء القناة الجديدة فى أقل من عام، بينما كانت كل التقديرات تؤكد أن هذه الأعمال تحتاج إلى 3 سنوات على الأقل.. هكذا كانت قناة السويس ملحمة مصرية، بدأها الأجداد واستكملها الأحفاد، لتظل شاهدة أبد الدهر على قدرة المصريين على البناء والتعمير والإنجاز.
قناة السويس ليست مجرد ممر مائى، لكنها تاريخ شعب صنع معجزة منذ 150 عاماً واستكمله مرة أخرى فى عام 2015 ليصنع معجزته الثانية، وما زالت المعجزات تتوالى بالمشروعات الاقتصادية على محور القناة والتى ستحقق لمصر مكانة دولية لا تقل عن تلك المكانة التى حققتها لها القناة القديمة منذ 150 عاماً.
الأجور تراوحت بين قرش و3 قروش
مليون فلاح حفروا القناة بالسخرة
سيظل التاريخ شاهداً على هذه الملحمة التى أقامها المصريون بدمائهم، فقد كان المصريون أيقونة هذا العمل العظيم، بسواعدهم الهزيلة تم حفر أكبر قناة بين بحرين فى هذا الوقت، ولمدة 10 سنوات كاملة ظلوا يعملون فى ظل حالة فقر فى المعدات، وسط قسوة الظروف المناخية، وكانت السخرة هى وسيلة جمعهم، مات منهم من مات، ونجا منهم من نجا، ولكن سيظل التاريخ شاهداً على أن هذه القناة روتها دماء المصريين قبل أن ترويها مياه البحرين.
فكرة إنشاء قناة بين البحرين الأحمر والمتوسط لم تكن وليدة العصر الحديث، فقد كان المصريون القدماء أول من فكر فى شق قناة لربط البحر الأبيض المتوسط بالبحر الأحمر عن طريق نهر النيل وفروعه، وقام الملك سنوسرت الثالث بإنشاء هذه القناة لأول مرة عام 1874 ق.م، إلا أنها أهملت ثم تم افتتاحها عدة مرات تحت عدة أسماء منها: قناة سيتى الأول عام 1310 ق.م، وقناة دارا الأول عام 510 ق.م، ثم قناة بطليموس الثانى عام 285 ق.م، وقناة الرومان فى عهد الإمبراطور تراجان عام 117.
وبعد الفتح الإسلامى لمصر قام عمرو بن العاص بحفر قناة أمير المؤمنين عام 640م، لربط البحر الأحمر بنهر النيل، وظلت 150 عاماً إلى أن أمر الخليفة العباسى أبوجعفر المنصور بردم القناة، منعاً لأى إمدادات من مصر إلى أهالى مكة والمدينة الثائرين ضد الحكم العباسى، وبعدها فتحها هارون الرشيد ولكنها ردمت بعده من جديد.
وعقب اكتشاف البرتغاليين لطريق رأس الرجاء الصالح، تضرر اقتصاد الدولة المملوكية، كما تضرر اقتصاد البندقية ونابولى وجنوة بشكل بالغ، فجاء عدد من أمراء البندقية إلى مصر عام 1501 ليعرضوا على السلطان الغورى فكرة حفر القناة مرة أخرى، إلا أن ظروف مصر وصراعها مع العثمانيين فى ذلك الوقت لم يسمح بإنشاء مشروع بهذا الحجم، ومات المشروع حتى اقترحه الفيلسوف الألمانى الشهير لايبيتز على الملك لويس الرابع عشر فى إطار مشروع شامل لغزو مصر، ولكن الملك لويس لم يُرِد إغضاب الباب العالى فى الآستانة من ناحية، ولأن أحلامه التوسعية كانت فى أوروبا.
وعندما جاءت الحملة الفرنسية على مصر سنة 1798 أرسل نابليون فرقة لدراسة حفر قناة تربط بين البحرين وأطلقوا عليها قناة البحرين، إلا أن لوبير كبير مهندسى الحملة أكد أن مستوى البحر الأحمر أعلى من مستوى البحر الأبيض، مما سيتسبب فى غرق مصر كلها، فعدل نابليون عن المشروع.
إلا أن مجموعة من المهندسين جاءوا إلى مصر فى عصر محمد على عام 1832، وحصلوا على إذن منه بالذهاب إلى الموقع من جديد وتبين لهم أن البحرين مستويان وأن مهندس نابليون أخطأ الحساب والتقدير، إلا أن محمد على رفض فكرة حفر القناة إلا بشرطين: أولهما أن تضمن القوى العظمى حيادية القناة، وبالتالى استقلال مصر، وثانيهما أن تمول القناة بالكامل من الخزانة المصرية، إلا أن فرنسا رفضت الشرطين فتجمد المشروع.
ثم عاد مرة أخرى للظهور فى عهد الخديو سعيد حينما جاء إليه صديقه ومربيه فردناند ديلسبس وعرض عليه فكرة المشروع، فوافق سعيد باشا امتناناً لصديقه الذى كان يقدم له المكرونة التى يعشقها دون علم والده محمد على باشا.
وبالفعل بدأت أعمال الحفر فى القناة بسواعد حوالى مليون فلاح مصرى ممن أجبروا على ترك حقولهم وقراهم لكى يشاركوا فى أعمال الحفر، فى حين كان سكان مصر فى هذا الوقت يقدر عددهم بنحو 4 ملايين نسمة، أى أن ربع سكان مصر شاركوا فى عملية الحفر، واستخدمت شركة القناة نظام السخرة لتشغيل المصريين بدون أجر، ومات منهم حوالى 120 ألفا بسبب الجوع والعطش والأوبئة والمعاملة السيئة، ومعظمهم لم يستدل على هويته ودفن فى الصحراء أو تحت مياه القناة، فقد كانت أجرة العمال تتراوح بين نصف قرش إلى 3 قروش يومياً وفقاً للائحة العمال، وإذا كان العامل دون الثانية عشرة من عمره، يتقاضى قرشاً واحداً فى اليوم، والتزمت الشركة بتقديم الخبز المقدد إلى كل عامل بصرف النظر عن عمره.
كما نصت اللائحة على فرض عقوبات على العمال الهاربين من الحفر، فالعامل المهمل يخصم من أجره بما يتناسب مع مقدار إهماله، أما العامل الذى يهرب فيفقد أجر الخمسة عشر يوماً المحفوظة بخزينة الشركة.
ولم تكن أعمال الحفر فى القناة سهلة وميسرة، حيث تؤكد الوثائق التاريخية أن معاناة العمال المصريين فى حفر القناة كانت ممتدة طوال الـ10 سنوات مدة الحفر، حيث نقضت شركة قناة السويس وعدها بحفر قناة ماء عذب لمد العمال بمياه الشرب، مما أدى للتضحية بآلاف العمال الذين أنهكتهم شدة العطش والانهيارات الرملية.
ثم توالى سقوط الآلاف بسبب انتشار الأوبئة، كما خالفت الشركة وعدها بتوفير وسائل متطورة فى الحفر، وتم إكراه العمال المصريون على العمل فى ظروف قاسية معتمدين فقط على سواعدهم وعلى الفأس والقفة.
وقد كانت مدينة الزقازيق هى منطقة فرز العمال، حيث كان يتم استبعاد أصحاب الأجسام النحيلة، ويقع الاختيار على الشبان الأقوياء، الذين يرسلون إلى منطقة القناة سيراً على الأقدام فى أربعة أيام وهم مقيدون بالحبال، يحمل كل منهم «قلة» ماء وكيس خبز جاف، فيصلون إلى ساحات الحفر منهكى القوى، وبعد وصولهم يتم تسريح العمال القدامى الذين أمضوا شهراً كاملاً فى العمل.
وكانت الشركة تتعنت دائماً فى دفع أجور العمال، الذين عانوا أشد المعاناة من نقص الطعام والملابس والأحذية، وأنشأت الشركة معتقلاً فى مقر الحفر لمعاقبة من يسىء السلوك.
الغريب أن الشركة كانت قد أنشأت إدارة طبية ومركزاً لإسعاف المرضى لرعاية العمال، ولكن صدرت الأوامر بأن تركز هذه الإدارة جهودها فقط فى رعاية العمال والموظفين الأجانب، مما عرض العمال المصريين للموت بعد أن فتكت بهم الأمراض والأوبئة.
ووفقاً للتقارير الطبية المحفوظة فى مكتبة بلدية الإسكندرية، كان أكثر الأمراض انتشاراً بين العمال: النزلات الشعبية والأمراض الصدرية والرمدية وحالات الإسهال الشديد والدوسنتاريا وأمراض الكبد والجدرى والسل، ثم جاءت الكوليرا فى صيف عام 1865، وانتشرت بين العمال، لدرجة أن الشركة لم تجد رجالاً يرفعون جثث الموتى الذين كان يتم دفنهم فى الصحراء.
ثم تعرض العمال أثناء الحفر لمادة طينية سائلة كانت تحتوى على فوسفور حارق، مما أدى إلى إصابة الآلاف منهم بأمراض غامضة أدت إلى وفاتهم على الفور.
كانت هذه هى وقائع الملحمة الأولى التى صنعها أجدادنا لحفر القناة، واستمرت 10 سنوات حتى انتهت لتظل القناة شاهدة على كفاح المصريين.
من أموالنا بأيدى عمالنا
القناة الجديدة.. شريان الخير للعالم
فى 5 أغسطس 2014 دشن الرئيس السيسى مشروع حفر قناة السويس الجديدة، والتى قدمتها مصر هدية للعالم، قد كانت السفن التى تعبر القناة تعانى من التأخير الذى قد يمتد لأيام بسبب حركة السفن فى القناة، ومن ثم قررت مصر إنشاء القناة الجديدة التى قدمتها للعالم للقضاء على هذه المشكلة، ولتكون شريان خير لمصر، حيث قررت الدولة إنشاء عدد من المشروعات الاقتصادية العملاقة حولها، وقتها أعلنت مصر أن الهدف من حفر القناة الجديدة هو استيعاب النمو المتوقع فى حجم التجارة العالمى من خلال تحقيق أكبر نسبة من الازدواجية فى قناة السويس، بما يساعد على تقليل زمن عبور السفن للقناة وتقليل تكلفة الرحلة البحرية، علاوة على تقليل فترات توقف السفن بمناطق الانتظار بالمجرى الملاحى.
ورغم أن كل التقديرات أكدت أن هذا المشروع يحتاج إلى 3 سنوات على الأقل للانتهاء منه، إلا أن المصريين بعزمهم وعملهم صنعوا الملحمة الثانية، وقاموا بالانتهاء من أعمال شق القناة الجديدة خلال عام واحد فقط، وفى يوم 6 أغسطس 2015 تم افتتاح قناة السويس الجديدة.
وتبلغ مساحة القناة الجديدة 35 كيلومتراً، وتمتد من الكيلو 61 إلى الكيلو 95 بترقيم القناة، وتم تنفيذ المشروع بسواعد مصرية خالصة، وبلغت تكلفته 8٫2 مليار دولار، أى حوالى 60 مليار جنيه «منها 4٫1 مليار دولار لحفر القناة الجديدة و4 مليارات دولار لحفر 6 أنفاق أسفل قناة السويس» وقام الشعب المصرى بجمع هذا المبلغ فى ثمانية أيام فقط عن طريق شراء شهادات استثمار مشروع قناة السويس، وهى ملحمة أخرى قام بها المصريون وارتبط اسمها بقناة السويس.
وقد شارك فى هذا المشروع العملاق حوالى 45 كراكة و300 وحدة بحرية أخرى معاونة، بالإضافة إلى مد خطوط الطرد الخاصة بالكراكات والتى وصل مجموع أطوالها إلى نحو ١٠٠ كيلومتر للوصول إلى أحواض الترسيب لتلقى نواتج الحفر.
وفقاً للمخطط العام للمشروع يصل الطول الإجمالى للقناة الجديدة 72 كيلومتراً ويشمل ذلك حفر المجرى الملاحى الجديد بطول 35 كيلومتراً وبعمق 24 متراً وعرض 320 متراً عند صفحة المياه وبغاطس 66 قدماً، بالإضافة إلى توسيع وتعميق التفريعات الغربية الحالية بطول إجمالى 37 كيلومتراً وبعمق 24 متراً بغاطس 66 قدماً وتشمل التفريعات الغربية بمنطقة البحيرات المرة الكبرى بطول 27 كيلومتراً، والتفريعة الغربية بطول 10 كيلومترات.
ويهدف هذا المشروع لزيادة القدرة الاستيعابية لمرور السفن فى القناة، لتصل إلى 97 سفينة يومياً عام 2023، بدلاً من 49 سفينة عام 2014، كما يهدف إلى زيادة عائدات القناة لتصل إلى 13٫2 مليار دولار عام 2023 بدلاً من 5٫3 مليار دولار عام 2014، هذا بالإضافة إلى خلق ما يقرب من مليون فرصة عمل لأبناء مدن القناة وسيناء والمحافظات المجاورة، وخلق مجتمعات عمرانية جديدة.
كما يهدف المشروع إلى زيادة الدخل القومى المصرى من العملة الصعبة، بعد تحقيق أكبر نسبة من الازدواجية فى قناة السويس وتقليل زمن العبور بالنسبة لقافلتى الشمال ليكون 11 ساعة بدلاً من 18 ساعة لينخفض على أثره زمن الانتظار للسفن العابرة وهو ما سينعكس إيجاباً على تقليل تكلفة الرحلة البحرية لملاك السفن، ويسهم فى زيادة الطلب على استخدام قناة السويس باعتبارها الاختيار الأول لخطوط الملاحة العالمية ورفع درجة تصنيف القناة لدى المجتمع الملاحى العالمى.
وقد أصدرت هيئة قناة السويس بياناً يشمل إحصائيات الملاحة بالقناة خلال العام المالى 2017/2018 بالمقارنة بعام 2016/2017، وتؤكد الأرقام تحقيق القناة الجديدة لأهدافها حيث زادت عائدات القناة بشكل غير مسبوق مُحققة أعلى إيراد سنوى مالى فى تاريخها مسجلة 5٫6 مليار دولار مقابل 5 مليارات دولار خلال العام المالى 2016/2017، بزيادة قدرها 600 مليون دولار بنسبة تصل إلى 13%.
كما زادت عائدات القناة بالجنيه المصرى خلال نفس الفترة بنسبة زيادة 35٫3% بما يعادل 25٫8 مليار جنيه، حيث بلغت العائدات خلال العام المالى 2017/2018 إجمالى 99٫1 مليار جنيه مقابل 73٫3 مليار جنيه خلال العام المالى 2016/2017.
وأكدت الإحصاءات زيادة حركة الملاحة فى قناة السويس خلال العام المالى 2017/2018 من حيث أعداد وحمولات السفن العابرة، حيث سجلت عبور 17845 سفينة مقابل 17004 سفن فى عام 2016/2017 بزيادة قدرها 841 سفينة بنسبة ارتفاع قدرها 4٫9%.
وتؤكد هذه الأرقام الجدوى الاقتصادية والفنية لمشروع قناة السويس الجديدة، الذى نجح فى الحفاظ على صدارة القناة عالمياً بزيادة طاقتها الاستيعابية من السفن، بالإضافة إلى رفع كفاءتها فى استقبال الأجيال الجديدة من السفن العملاقة ذات الغواطس الكبيرة التى تتجه ترسانات السفن العالمية لصناعتها للاستفادة من اقتصاديات الحجم.
وهو ما أكده أيضاً عمرو غلاب، رئيس اللجنة الاقتصادية بمجلس النواب، مشيراً إلى أن الجدوى الاقتصادية لقناة السويس تزداد عاماً تلو الآخر، حيث أنها بوابة أفريقيا والشرق الأوسط، كما أنها تتمتع بعدة ميزات تنافسية تتمثل فى التنظيم وسرعة الوقت وإنجاز الإجراءات مقارنة بمثيلاتها فى العالم.
وأوضح «غلاب» أن مشروع قناة السويس الجديدة يعد معجزة بكل المقاييس، بداية من جمع الأموال اللازمة لتمويل المشروع والتى بلغت قيمتها 64 مليار جنيه خلال ثمانية أيام فقط. وأضاف أن القناة الجديدة جعلت قناة السويس أهم قناة ملاحية فى العالم، فهى تتصدر قائمة القنوات الملاحية فى العالم نظراً لقدرتها الاستيعابية بعد المشروع الجديد.
مشروعات
والجدوى الاقتصادية للقناة الجديدة لا تتوقف عند زيادة عدد السفن المارة عبر القناة، وإنما تعود فى جزء كبير منها إلى تحويل الممر الملاحى بقناة السويس إلى مركز أعمال عالمى متكامل، وذلك بضخ استثمارات مصرية وأجنبية تقدر بحوالى 100 مليار دولار على مراحل المشروع المختلفة وتوفير نحو مليون ونصف المليون فرصة عمل.
وبالفعل تم توقيع عقد إنشاء أكبر مجمع للبتروكيماويات فى الشرق الأوسط بالعين السخنة، باستثمارات تقدر بنحو 10.9 مليار دولار، بالإضافة إلى العديد من المشروعات الصناعية واللوجيستية. وقد أكد الدكتور صلاح الدين فهمى، أستاذ الاقتصاد بجامعة الأزهر، أن ارتفاع عوائد قناة السويس خلال الأعوام الماضية يعود الفضل فيه إلى مشروع قناة السويس الجديدة التى سهلت عبور السفن عبر القناة. وأضاف أن المشروعات الاقتصادية بمحور القناة سيكون لها دور كبير فى زيادة الدخل القومى، موضحاً أن المشروعات القومية الكبرى يظهر أثرها يوماً بعد يوم، لذا فمن المتوقع أن يزداد دخل القناة خلال السنوات القادمة خاصة مع عمل هذه المشروعات الصناعية واللوجيستية.
خبير نقل بحرى: تطور أحجام السفن.. أبرز التحديات
كتبت - ولاء وحيد:
ما بين طرق بديلة منافسة وتأرجح حالة الاقتصاد العالمى وتذبذب أسعار النفط وتوترات سياسية تشهدها منطقة الشرق الأوسط تواجه قناة السويس تحديات كبيرة تسعى لمواجهتها والتغلب عليها بسياسات مرنة.
المهندس جلال الديب، خبير النقل البحرى وعضو مجلس إدارة هيئة قناة السويس السابق وأحد أهم المشرفين على خطط التطوير فى قناة السويس، أكد فى حواره لـ«الوفد» بمناسبة مرور 150 عاماً على افتتاح قناة السويس أن التحدى الأول والدائم الذى تواجهه قناة السويس هو استيعاب التطور المتلاحق فى أحجام السفن التى تتطور يوماً بعد يوم.
وقال الديب: «منذ تأميم قناة السويس فى عام 1956 وضعت استراتيجية ثابتة لتطوير المجرى الملاحى لاستيعاب جميع أحجام السفن المتوقعة لعقود قادمة وهذه الاستراتيجية لا تختلف باختلاف رئيس المرفق وتغيير مجلس الإدارة، وبعد إعادة افتتاح القناة عقب العدوان الثلاثى عام 1956 اتجهت إدارة القناة لإقامة أول تفريعة داخل القناة وتم تعميق المرفق ليصل لـ38 قدماً، واستمر العمل بالقناة حتى أغلقت لـ8 سنوات عقب نكسة 67».
وتابع «الديب»: بعد افتتاح القناة فى عام 74 أصبح عمق القناة حينها لا يستوعب أحجام السفن الكبيرة التى صنعت فى الثمانى سنوات والتى تجاوزت حمولتها 500 ألف طن التى أغلقت فيها قناة السويس وهو ما دفع إدارة القناة لوضع خطة استراتيجية تستهدف الوصول بعمق القناة إلى 48 قدماً وعمل تفريعات جديدة بقناة السويس.
وأضاف: أثناء أعمال التطوير التى تمت من عام 1975 وحتى عام 1980 أقامت قناة السويس 4 تفريعات جديدة وكانت قناة السويس حينها تواجه تحديات جمة أهمها وصول سفن حمولتها نصف مليون طن وتجارة بينية بين الدول لتجنب العبور فى قناة السويس والتوجه لرأس الرجاء الصالح وهو الطريق المنافس الرئيسى للقناة، وتم معالجتها بوضع استراتيجية جديدة لاستكمال تعميق القناة على مراحل من 52 قدماً لـ56 قدماً لـ62 قدماً ومنها لـ66 قدماً وكان المستهدف النهائى 72 قدماً.
وتابع: فى هذا التوقيت كان التحدى الذى يواجه قناة السويس ضخامة حجم ناقلات النفط، وهو ما دفع مصر لإقامة مشروع خط أنابيب سوميد بشراكة عدد من دول الخليج يربط بين العين السخنة وسيدى كرير ويهدف من خلاله بتخفيف ناقلة النفط القادمة من الخليج حمولتها فى العين السخنة وعبور قناة السويس بجزء من حمولتها وإعادة تعبئتها الحمولة فى ميناء سيدى كرير على البحر المتوسط لتستكمل رحلتها لأوروبا وأمريكا بكامل حمولتها.
ويقول الديب: «فى منتصف التسعينيات بدأ الغاز الطبيعى فى الظهور واتجهت الدول المصدرة للغاز بناقلاتها إلى اليابان وشرق آسيا وهو ما دفع إدارة قناة السويس لعقد بروتوكولات مع الدول المصدرة للغاز فى الخليج لتصدير إنتاجها إلى أوروبا عبر قناة السويس ومنح
وقال «الديب»: هناك ثلاثة عوامل رئيسية تتحكم فى عائدات قناة السويس أهمها سعر البترول فكلما زاد سعر الوقود زاد طلب السفن على المرور فى قناة السويس لتعظيم نفقاتها من الرحلة البحرية، والعامل الثانى يتعلق بنصيب قناة السويس من حركة التجارة العالمية وهو ما يتعلق بحجم النمو الاقتصاد العالمى، ووحدة حقوق السحب الخاصة SDR تتحرك طبقاً لسلة العملات، فقناة السويس تحصل عائداتها بسلة العملات وليس بعملة محددة وهذه السلة تتكون من الدولار الأمريكى والجنيه الاسترلينى والين اليابانى، ومؤخراً تم ضم اليوان الصينى وهذا العامل له أثر إيجابى فى تحقيق اتزان فى عائدات قناة السويس.
فى 17 نوفمبر 1869
افتتاح أسطورى بمشاركة 100 ألف ضيف
فى حفل أسطورى ما زال التاريخ يذكره حتى الآن تم افتتاح قناة السويس، ووقتها حرص الخديو إسماعيل على دعوة رؤساء وزعماء العالم لحضور هذا الحفل العظيم، الذى تكلف حوالى 2 مليون و400 ألف جنيه، وهو مبلغ خيالى بمقاييس ذلك العصر.
وكان الخديو إسماعيل قد سافر إلى أوروبا فى 17 مايو 1869 لدعوة الملوك والأمراء ورؤساء الحكومات ورجال السياسة والعلم والأدب والفن لحضور حفل افتتاح القناة، والذى قرر أن يقيمه فى 17 نوفمبر 1869. وبعد أن عاد الخديو إلى مصر بدأ فى الإعداد للحفل الكبير فاستخدم 500 طاهٍ وألف خادم ليكونوا فى خدمة الضيوف، وطلب من «ديلسبس» أن يقوم بالاستعدادات لضيافة ستة آلاف مدعو.
وبدأت فعاليات الاحتفال بحفلة دينية بعد ظهر يوم 16 نوفمبر 1869، وأقيمت ثلاث منصات خشبية كبيرة على شاطئ البحر مكسوة بالحرير والديباج ومزينة بالأعلام، ومفروشة بأثمن السجاجيد ونشرت فى أرجائها الرياحين والورود وصفت فيها الكراسى.
حيث تم تخصيص المنصة الكبرى للملوك والأمراء، والثانية لرجال الدين الإسلامى ومنهم الشيخ مصطفى العروسى والشيخ إبراهيم السقا، وخصصت الثالثة لرجال الدين المسيحى، وجلس الخديو إسماعيل، ومسيو ديلسبس، والإمبراطورة أوجينى إمبراطورة فرنسا، وفرنسوا جوزيف إمبراطور النمسا، وملك المجر، وولى عهد بروسيا، والأمير هنرى شقيق ملك هولندا، وسفيرا إنجلترا وروسيا بالآستانة، والأمير محمد توفيق ولى العهد، والأمير طوسون نجل محمد سعيد باشا، وشريف باشا، ونوبار باشا، والأمير عبدالقادر الجزائرى، بالمنصة الكبرى.
ووقف على شاطئ القناة خيالة بورسعيد، كما تم تزيينه بالمظلات الملونة، ووقفت السفن بالمرفأ على شكل قوس وكان عددها يفوق الثمانين، بالإضافة إلى 50 سفينة حربية منها ست مصرية، ومثلها فرنسية، واثنتا عشرة إنجليزية، وسبع نمساوية، وخمس ألمانية، وواحدة روسية، وواحدة دنماركية، واثنتان هولنديتان، واثنان إسبانيتان.
وقدرت بعض الإحصاءات ضيوف الاحتفالات التى أقيمت بمدينتى الإسماعيلية وبورسعيد، والتى استمرت يومى 17 و18 نوفمبر عام 1869 بحوالى 100 ألف من الأجانب والمصريين، كما تم تشييد دار للأوبرا بالقاهرة فى 5 أشهر بتكلفة قدرت بـ160 ألف جنيه.
ولأهمية هذا الحدث عالمياً أرسلت الصحف الأجنبية مراسلين لها لتغطية فعاليات الاحتفال، وبدأ المدعوون بالحضور إلى الإسكندرية منذ يوم 15 أكتوبر 1869، وأعدت لهم رحلات إلى المناطق الأثرية بالوجه القبلى عبر النيل فى السفن التى تم تجهيزها لهذا الغرض.
وقد قام الخديو «إسماعيل» بتشييد قصر فخم على شاطئ بحيرة التمساح و1200 خيمة لإقامة الضيوف، إضافة إلى إنشاء طريق من القاهرة إلى أهرام الجيزة، تولى مهمته 10 آلاف عامل، وتم إنجازه فى شهر واحد، وذلك حتى يتسنى لضيوف الاحتفال، خاصة الملكة أوجينى ملكة فرنسا مشاهدة الأهرامات.
وأوضح الدكتور عبدالمنعم الجميعى أستاذ التاريخ بجامعة الفيوم، أن الخديو إسماعيل كان يهدف من وراء هذا الاحتفال إلى تعريف العالم كله بالنهضة التى شهدتها مصر فى عهده، ولأنه كانت تربطه بالأميرة أوجينى علاقة طيبة أمر العمال بفرش الطريق بالورود أمامها، وأوضح أنه صاحب النهضة المصرية الحديثة بعد محمد على، فقد أراد لمصر أن تصبح قطعة من أوروبا، لذا اهتم بالإنشاءات والقصور ومشروعات الرى والصناعة والزراعة وكل ما من شأنه تنمية لاقتصاد المصرى.
ويذكر المؤرخون أن الخديو إسماعيل حرص على الاهتمام بنظافة القاهرة وبورسعيد والإسماعيلية إبان افتتاح القناة، كما طلب من التجار توريد الخضراوات واللحوم والأسماك كبيرة الحجم لبورسعيد، لمواجهة الطلبات المتزايدة، إضافة إلى مراعاة إحضار الثلج من القاهرة، فضلاً عن تجهيز عدد من السفن لإحضار المدعوين من الإسكندرية إلى بورسعيد.
وكان للمصريين نصيب من الحضور أيضاً حيث أمر الخديو إسماعيل مديرى الأقاليم بإرسال جماعة من الأهالى بنسائهم وأطفالهم وأدواتهم وركوبهم، فانتشروا على طول القناة، أعرابا، وسودانيين وفلاحين، وصعايدة، تعبيراً عن كافة طوائف الشعب المصرى، وانبهر المصريون بالألعاب النارية التى اختتم بها الحفل.
وفى صباح يوم 17 نوفمبر كانت السفن تمر فى قناة السويس وتحرك ركب الملوك والأمراء من بورسعيد لدخول القناة، وقد تم تقسيمه إلى 5 قوافل، وتقدمها يخت الإمبراطورة أوجينى، التى وصفت الحفل «بأنها لم تر فى حياتها أجمل مما رأت»، وكان بجوار يخت الإمبراطورة أوجينى مسيو «ديلسبس» ووراءها باقى اليخوت والأساطيل وبواخر نقل المدعوين، بينما وقف المصريون على الشاطئ، الرجال يهتفون والنساء تزغرد، حتى وصلت السفن إلى الإسماعيلية، حيث استقبلهم الخديو فى قصره الفخم الذى بناه من أجل هذه المناسبة.
وحرصت الإمبراطورة أوجينى على زيارة عيون موسى فى سيناء، وتفقد المكان الذى نزل فيه «بونابرت» فى السويس عندما توجه إليها لدراسة إمكانية شق القناة أثناء حملته على مصر عام 1798.
وفى 19 نوفمبر، تقدم يخت الإمبراطورة أوجينى تليه اليخوت الأخرى والأساطيل إلى مدينة السويس، حيث وصلوا فى صباح اليوم التالى، وكانوا قد أمضوا ليلتهم على سطح البحيرات المرة يشاهدون الألعاب النارية، وحين وصلوا إلى البحر الأحمر دوت المدافع إيذاناً بانتهاء المهرجان، الذى أقيم من أجل افتتاح قناة السويس.
وبعد الانتهاء من حفل الافتتاح طلب الخديو ممن يريد من ضيوفه الإقامة فى مصر أن ينزل فى ضيافته إلى وقت أن يشاء، وبالفعل قضت أوجينى يومين فى السويس وضواحيها لتستمتع بمعالمها، ثم عادت ثانية إلى بورسعيد وبعدها أبحرت إلى الإسكندرية وتجولت أيضاً فى عدد من مدن الوجه البحرى.
بعدها عادت إلى القاهرة، حيث أنشأ لها الخديو إسماعيل قصر الجزيرة، فقد كلف مهندس البلاط الخديو «يوليوس فرانس» بتصميم قصر بجزيرة الزمالك، فشيد له سراى الجزيرة على غرار قصر «الهمبرا» بغرناطة، وتم استخدام هذا القصر كمقر لإقامة الإمبراطورة أوجينى وحاشيتها خلال احتفالات افتتاح قناة السويس.
وبذلك انتهى حفل افتتاح قناة السويس الذى ما زال المؤرخون يحكون عنه رغم مرور 150 سنة عليه.
الفريق أسامة ربيع رئيس الهيئة: سياسة تسعيرية مرنة لجذب العملاء الجدد
كتبت - ولاء وحيد:
150 عاماً مرت على افتتاح قناة السويس أمام حركة الملاحة الدولية، شهدت فيها قناة السويس تغيرات وتطوير للمجرى الملاحى جعل منها الممر المائى الآمن الأول فى العالم.. تحتفل اليوم قناة السويس بمرور قرن ونصف قرن على افتتاحها.. خمسة مراحل شهدت فيها قناة السويس تطويرا للمجرى الملاحى لتواكب التطوير المتلاحق فى أحجام وأعداد السفن وأسطول النقل البحرى العالمى.
الأمر لم يقتصر قط على تطوير المجرى الملاحى بل امتد للمناطق المحيطة بقناة السويس وإنشاء مناطق اقتصادية فيها تجذب استثمارات أجنبية عالمية شمال وجنوب قناة السويس.
150 عاماً مرت على افتتاح قناة السويس والتى ارتبط تاريخ مصر منذ ذلك اليوم وحتى الآن بهذا الممر العالمى الذى أضاف لمصر ميزة تنافسية اقتصادية وبات أحد أهم مصادر الدخل القومى.
الفريق أسامة ربيع رئيس هيئة قناة السويس أكد أن القناة شهدت تطورات عديدة على مراحل مختلفة طوال قرن ونصف من عمرها حيث افتتحت أمام الملاحة فى 17 نوفمبر 1869 ويصل طولها 164 كيلومترا حينذاك، فيما وصلت الآن 193.9 كيلومتر.
وتابع الفريق ربيع: عندما تم افتتاح القناة كانت اتجاها واحدا فقط ولا يوجد بها أية مسارات مزدوجة لكن أعمال التطوير التى تمتد من عام 1956 حتى عام 2010 وصلت لإقامة 80 كيلومترا مربعا إلى أن جاء قرار الرئيس السيسى فى عام 2014 بافتتاح قناة السويس وزادت المسارات المزدوجة لقناة لتصل حالياً 113.3 كيلومتر، وتضمن عمق القناة الذى وصل لـ24 مترا بينما كان عند افتتاح القناة 8 أمتار فقط، والقناة أصبحت قادرة على استيعاب سفن حتى غاطس 66 قدما.
ويقول رئيس هيئة قناة السويس: بهذه المواصفات ارتفعت القدرة الاستيعابية على استقبال السفن المحملة تحميلاً كاملاً بالقناة من 5000 طن حتى حمولة 240 ألف طن ساكن.. وأصبحت القناة حاليا قادرة على استيعاب 100% من إجمالى حمولات الأسطول العالمى لسفن الحاويات وحاملات السيارات وسفن البضائع العامة، واستيعاب 61.6% من إجمالى أسطول ناقلات النفط فى العالم بحمولة كاملة ونحو 92.7% من إجمالى حمولات الأسطول العالمى لسفن البضائع الصب، والنسب الباقية من حمولات الأسطول العالمى لهذه الأنواع تستطيع عبور قناة السويس إما بحمولة مخففة أو فارغة.
وقال «ربيع»: إن مشروع قناة السويس الجديدة الذى تم افتتاحه فى 2015 يهدف لزيادة القدرة الاستيعابية للقناة لتكون 97 سفينة قياسية عام 2023 بدلا من 49 سفينة عام 2014. وتحقيق العبور المباشر دون توقف لعدد 45 سفينة فى كلا الاتجاهين مع إمكانية السماح لعبور السفن حتى غاطس 66 قدماً فى جميع أجزاء القناة. زيادة عائد قناة السويس بنسبة 259% عام 2023 ليكون 13.226 مليار دولار مقارنة بالعائد الحالى الذى قارب على 6 مليارات دولار طبقاً لآخر الإحصاءات الرسمية وهو ما يؤدى إلى الانعكاس الإيجابى المباشر على الدخل القومى المصرى من العملة الصعبة، وبالتالى زيادة فرص العمل لأبناء مدن القناة وسيناء والمحافظات المجاورة مع خلق مجتمعات عمرانية جديدة، تعظيم القدرات التنافسية للقناة وتميزها على القنوات المماثلة رفع درجة التصنيف العالمى للمجرى الملاحى نتيجة زيادة معدلات الأمان الملاحى أثناء مرور السفن.
ويقول الفريق أسامة ربيع: إن فلسفة رسوم عبور السفن بقناة السويس توضع لها اعتبارات مختلفة أهمها دراسة حالة السوق والمتغيرات الاقتصادية فى العالم ومعدلات حركة التجارة العالمية وتعتمد فى تحديد الرسوم على النظر فى مكسب السفن العابرة, ومقارنة تكلفة عبور السفينة من خلال قناة السويس مع غيرها من طرق بديلة، وتهدف سياسة الرسوم إلى زيادة عدد المستفيدين المحتملين لزيادة عائدات قناة السويس.
ويضيف: نحن نتبع سياسات تسعير مرنة لتشجيع السفن على استخدام قناة السويس لجذب عملاء جدد، حيث تمنح قناة السويس تخفيضات للسفن العاملة على الخطوط الطويلة وحافز الكميات لسفن الغاز الطبيعى المسال وهناك تعاون وتكامل مع خط انابيب السوميد لعبور ناقلات البترول العملاقة.
وفى أغسطس 2015 أعلن الرئيس عبدالفتاح السيسى إنشاء هيئة اقتصادية لتنمية المناطق المحيطة بقناة السويس على مساحة 460 ألف كيلومتر مربع، وتضم 2 من المناطق الاقتصادية شمال وجنوب قناة السويس «شرق التفريعة والعين السخنة»، و6 موانئ على البحرين الأحمر والمتوسط «السخنة والأدبية والطور والعريش وشرق التفريعة وغرب بورسعيد» بالإضافة لمنطقتين صناعيتين شرق وغرب قناة السويس «وادى التكنولوجيا وأبوخليفة»، ويهدف المشروع القومى العملاق لتطوير الخدمات اللوجستية على جانبى قناة السويس للاستفادة من الزيادة المتوقعة فى حجم التجارة العالمية المنقولة بحراً والعابرة لقناة السويس.