السكة الحديد على رصيف التطوير

10 مليارات جنيه خسائر 2018.. ورئيس الهيئة: المواطن يشعر بالتحسن نهاية 2020

خبراء: يجب فصل التشغيل عن الإنشاءات.. واستخدام الكهرباء فى الجرارات يرفع السرعة ويوفر ملايين الدولارات

تخصيص 55 مليار جنيه لتطوير البنية الأساسية

خطوط جديدة من العين السخنة إلى ميناء الإسكندرية.. والتكلفة 4 مليارات دولار

هل شهدت السكة الحديد تحسناً ما؟.. الإجابة: نعم.. وهل هذا التحسن كافٍ؟.. الإجابة: لا.. هكذا أكد الخبراء، مستدلين فى إجابتهم على أن رئيس الجمهورية عبدالفتاح السيسى لا يزال يطالب بتطوير السكة الحديد، حتى إنه اجتمع مطلع هذا الأسبوع مع وزير النقل كامل الوزير، ووجه الرئيس بسرعة الانتهاء من خطة تطوير شبكة السكة الحديد بشقيها الركاب والبضائع، مع إنشاء خطوط جديدة لربط مختلف أنحاء الجمهورية، وبصفة خاصة ربط الموانئ بشبكة خطوط السكة الحديد، مع الانتهاء من تحديث وميكنة المزلقانات وإشارات السكك الحديدية، والانتهاء من الأعمال الكهربية الخاصة بها، لتحقيق أعلى معدلات الأمن للمواطنين ولضمان سلامة حركة القطارات.

وشدد الرئيس على الاهتمام بعمليات صيانة شبكة السكك الحديدية وتوفير قطع الغيار ذات الجودة العالية، وكذلك تطوير ورش الصيانة مع الاعتماد على خبرة العمالة المصرية فى تطوير الجرارات والمعدات.

وكانت وزارة النقل قد بدأت فى اتخاذ مجموعة من الإجراءات لإصلاح منظومة السكة الحديد، كان آخرها خطة تطوير منظومة النقل فى الإسكندرية، حيث تم توقيع عقد شراء 6 قطارات سكة حديد جديدة مع شركة تالجو الإسبانية العالمية بتكلفة 157 مليون يورو.

ولم يتوقف الأمر عند هذا الحد، فاستكمالاً لمسيرة التطوير فى هذا القطاع الحيوى الذى يخدم أكثر مليون و400 ألف مواطن يومياً، فقد صرح رئيس هيئة سكك حديد مصر، بأنه بحلول النصف الثانى من عام 2020 سيشعر المواطن بتحسن وجودة الخدمة، مشيراً إلى أنه تم التوجيه بتركيب كاميرات فى أبراج المراقبة التى تعمل بالنظام الكهربائى يأتى ضمن إجراءات السلامة والتأمين، مشيرًا إلى وجود 112 برجًا هى أبراج الإشارات التى تعمل بالنظام الكهربائى على مستوى السكك الحديدية.

ومن المقرر أنه تصل الدفعة الأولى من جرارات شركة «جنرال إلكتريك» الأمريكية  والتى تصنعها لصالح الهيئة القومية لسكك حديد مصر، والبالغ عددها ١٠ جرارات، القاهرة فى يوليو المقبل، بعد تدريب ٣٠ مهندساً و٢٤٥ فنياً بهيئة السكك الحديدية فى مصانع الشركة وتأهيلهم ليصبحوا كوادر بالهيئة.

 

تاريخ وحاضر

رغم أنه مصر من ثانى دول العالم التى أدخلت السكة الحديدية إلى أراضيها بعد إنجلترا، وذلك يوم 21 يوليو 1851، وبدأ تشغليها عام 1854، إلا أنه تتصدر سكة حديد مصر حوادث القطارات فى العالم، ويموت المئات من المواطنين على قضبانها سنوياً.

الأمر لا يقتصر فقط على الخسائر البشرية، فطبقاً لعبدالنبى منصور، رئيس قطاع الحسابات الختامية بوزارة المالية، وصلت خسائر الهيئة القومية لسكك حديد مصر بنحو 10 مليارات جنيه بنهاية السنة المالية 2017/2018.

وعلى جانب آخر، لا ينقطع مرور الباعة الجائلين من المحطة وداخل القطارات، حيث يعرضون على الركاب كل ما تشتهى أنفسهم من كتب دراسية أو مأكولات أو بعض الأدوات المنزلية، ومشروبات وغيرها، لدرجة أنه أعدادهم تتخطى فى بعض الأحيان الركاب، لكنهم لا يعبأون بهذا الأمر، فقط شعارهم الوحيد «ربنا بيرزق الجميع.. والرزق يحب الخفية».

ومع أنه لا ينقطع الحديث عن خطط تطوير السكة الحديد، إلا أنه تم الإعلان عن خطة التطوير الشاملة بواسطة وزير النقل السابق الدكتور هشام عرفات، والتى تشمل تطوير البنية الأساسية، من العربات والجرارات والمزلقانات، بإجمالى تكلفة 55 مليار جنيه، على أن يستمر تنفيذ هذه الخطة حتى 2022.

وفى نهاية عام 2018، تم الانتهاء من التطوير الكامل لـ 333 مزلقانا على مستوى كافة خطوط السكة الحديد وأصبحوا يعملوا إلكترونياً، فى حين تم الانتهاء من الأعمال المدنية لعدد 595 مزلقانا آخر.

فى سياق متصل، تقوم حالياً الهيئة العامة لسكك حديد مصر، بتطوير وتحسين وصيانة 156 محطة سكة حديد، بإجمالى تكلفة حوالى مليار جنيه، كما سيتم إنشاء خطوط جديدة للسكة الحديد، بسرعة 250 كيلو مترا بطول 540 كيلو مترا، من العين السخنة إلى ميناء الإسكندرية، بتكلفة لا تقل عن 4 مليارات دولار.

كما تعاقدت وزارة النقل على شراء 100 جرار جديد، وإصلاح 91 جراراً، وصيانة 141، من خلال عقد صيانة لمدة 15عاماً، وتم اتخاذ العديد من الإجراءات لضمان سلامة القطارات التى تم عمل صيانة لها.

ولم تتوقف الجهود عند هذا للتحسين من قطاع حيوى يهم شريحة كبيرة من المواطنين، حيث وافق مجلس النواب، على مشروع قانون قدمته الحكومة لتعديل بعض أحكام القانون رقم 152 لسنة 1980 بإنشاء الهيئة القومية لسكك حديد مصر، لينص على إمكانية اشتراك الأشخاص الطبيعيين أو الاعتباريين مع الهيئة القومية لسكك حديد مصر فى إدارة وتشغيل وصيانة شبكات السكك الحديدية على المستوى القومى.

كما نص القانون على أنه يجوز للهيئة فى سبيل تحقيق أغراضها وبعد موافقة وزير النقل، إنشاء شركات مساهمة بمفردها أو مع شركاء آخرين، ويجوز تداول أسهم هذه الشركات بمجرد تأسيسها، وللعاملين فى الهيئة الأولوية فى شراء نسبة لا تتجاوز 10٪ من أسهم تلك الشركات.

 

أسباب المشكلة

من جانبه، أرجع الدكتور حسن مهدى، أستاذ هندسة النقل والطرق والمرور بجامعة عين شمس، تدهور السكة الحديد طيلة السنوات الماضية إلى عدة أسباب، أولها الاعتماد على الخطوط الطولية منذ إنشائها عام 1851 بفكرة من الخديو عباس الأول، بخلاف ما يتبعه معظم دول العالم من تأسيس سكة حديد بالخطوط ذات الروابط التقاطعية، مشيراً إلى أن مشكلة استخدام خطوط طولية ذات الحوامل المتصلة بأن صيانتها أكثر غلاءً من صيانة الخطوط التقاطعية.

أما المشكلة الثانية تكمن فى الاعتماد على نظام الإشارات الميكانيكية بنسبة 85%، المعروف انخفاض مستوى الأمان بالمقارنة بنظام الإشارات الكهربائى، مشيراً إلى أن هذا يتسبب فى عدد كبير من حوادث الطرق بسبب تعطل الإشارات الإلزامية لسائقى القطارات للتوقف وضمان سلامة المرور على هذه السكك التى تعمل بالمراقبة الميكانيكية التى تحتاج لمتابعة دورية لإقفال المحطة وإعطاء إشارة مناسبة لحركة القطار، فى حال نسيان قفل المفاتيح اللازمة ستمتنع الإشارة آلياً.

وتابع: «يعد وجود عدد كبير من المزلقانات على طول خط السكك الحديدية، والذى وصل عددهم إلى 1700 مزلقان، عبئاً نظراً لارتفاع

قيمة الإنفاق على الصيانة عليها، ما أدى لإنشاء مزيد من الطرق والكبارى لتفادى الإهمال الملحوظ   فى الصيانة الدورية».

وأشار إلى أن الاستهلاك المتزايد للقضبان والعجل والجرارات مع التوقف المستمر للقطارات، دون إجراء إحلال وتجديد مستمر لها، أدى لوجود مشكلة كبيرة  فى منظومة تشغيل القطارات.

 

خطة للتطوير

وبجانب مجهودات الدولة لتطوير هذا القطاع الحيوى، فهناك العديد من المقترحات التى قدمها خبراء ومتخصصون للمساهمة ببعض الأفكار لخدمة المسئولين فى إحداث تغييرات نوعية يشعر بها المواطنون.

فيقول الباحث  شريف ياسين: «يعانى الشعب المصرى سوء حالة السكة الحديد وذلك بسبب سوء الإدارة وانعدام الرؤية على عدة عقود. وأشار إلى أن مقياس التطوير الحديث، يعتمد على الأمان ورفع السرعة واستخدام الكهرباء فى الجر وأنظمة تحكم وإشارات حديثة، لكن السكة الحديد فى مصر تسير بفكر قديم، وعكس الاتجاه، فتم إهدار أموال طائلة على خطة إعادة هيكلة السكة الحديد.

واقترح بدوره خطة للمساهمة فى تطوير السكة الحديد، وأشار إلى أنه من الممكن تنفيذها فى وقت زمنى ما بين ثلاث إلى خمس سنوات، وذلك للقضاء على المشاكل بشكل سريع وجذرى، وحتى تتمكن السكة الحديد من خدمة سكان مصر بشكل جيد مع ربط المدن الصناعية والأماكن المعزولة بشبكة السكة الحديد وتعظيم دورها فى نقل البضائع.

وعن تفاصيل هذه الخطة، قال: «يتم تقسيم الهيئة القومية لسكك حديد مصر إلى قسمين بفصل التشغيل والإدارة عن الإنشاء والتطوير وذلك على النحو الآتى: إنشاء جهاز لتشغيل السكة الحديد بإدارة منفصلة يختص بالتشغيل والإدارة والصيانة وما شابه ذلك، علاوة على تفرغ الهيئة القومية لسكك حديد مصر لعمليات الإنشاءات الجديدة وتطوير وإعادة تأهيل الخطوط القديمة، وعمل الدراسات والمناقصات والتنفيذ والمتابعة، ثم يتم تسليم المشروع بعد الانتهاء منه إلى جهاز التشغيل، على أن يتم تنفيذ المشاريع بأحدث ما توصلت إليه الأنظمة العالمية الحديثة فى الإنشاءات والتطوير، وذلك على غرار المعمول به فى مترو الأنفاق».

وتابع: «يمكن استخدام الكهرباء فى الجر بدلاً من الديزل ورفع السرعة على خط الإسكندرية - القاهرة - السد العالى، ويرجع ذلك بسبب الفوائد الكبيرة من الجر بالكهرباء مقارنة بالديزل، ومنها انخفاض مصاريف التشغيل وقلة أعطاله والسرعة العالية وصديق للبيئة ولإمكانية تشغيل قطارات حديثة ولرفع كفاءة الخطوط».

وأكد أن خط الإسكندرية - القاهرة - أسوان يحتاج  بشكل عاجل للتطوير بتغيير نظام الجر من الديزل إلى الكهرباء ورفع السرعة إلى ما لا يقل عن 160 إلى 200 كم/س، وذلك بسبب الحاجة لاختصار الوقت الزمنى والقضاء على الأعطال والتأخيرات، وبسبب الكثافة التشغيلية الكبيرة على هذا الخط وكثافة السكان بالمدن المار بها، ولرفع الطاقة الاستيعابية له وللبعد المستقبلى ويتطلب هذا المشروع إنشاء محطات لتوليد الكهرباء من الطاقة الشمسية لتوفير الكهرباء للجر بأرخص الأسعار ومن الممكن تنفيذ هذا المشروع على عدة مراحل.

وأكمل حديثه قائلاً: «لابد من إنشاء شركة مصرية لكهربة الجر لتنفيذ ذلك لتقليل مصاريف الإنشاءات، ونقل وتوطين الخبرة مع العمل على التصنيع المحلى لبعض المهمات الخاصة بكهربة الجر».

ولفت إلى ضرورة تعديل المواصفات الفنية للوحدات المتحركة إلى الأنظمة العالمية الحديثة عن طريق إدخال القطارات ذات الطابقين لاستيعابها لأعداد كبيرة من الركاب مقارنة بالقطارات العادية، ولا يوجد أى مانع فنى لتشغيلها فى مصر.

ونوه إلى أنه لابد من مراعاة إدخال قطارات الإمالة الحديثة، وهى قطارات تستطيع السير بسرعة زيادة عن تصميم السكة فى حدود 30% وذلك لرفع السرعة دون الحاجة إلى صرف أموال كبيرة فى تعديل المنحنيات.

وأشار إلى أنه يفضل عدم شراء أى عربات أو وحدات متحركة خاصة بالركاب تقل سرعتها عن 200 كيلو متر فى الساعة، وذلك للبعد المستقبلى، والعمل على إنتاج وتصنيع القطارات بأحدث الأنظمة العالمية ولو بالمشاركة مع الشركات العالمية على ألا تقل نسبة المكون المحلى عن 60% وأن تكون أجسام عربات القطار من الإستانلس ستيل أو الألومنيوم المانع للصدأ.

وأخيراً، نوه إلى ضرورة إنشاء محطات للبضائع فى المدن الصناعية، وتطوير منظومة نقل البضائع مع إنشاء محطات للبضائع بالمدن الصناعية وعلى رأسها مدينة 6 أكتوبر ومدينة العاشر من رمضان ومدينة السادات.